增程版80度大电池续航500km，纯电版全栈1000V架构，全球首发的高通双8797芯片……

　　社长当时也在发布会现场，但最让我感到意外的，并不是零跑这家“草莽出身”的新势力一下子变成了金凤凰，而是一向“抠门”的零跑，居然舍得在发布会上花钱了！

　　要知道，2021年零跑C11上市时，直播地点就设在总部楼下的体验店里。社长去参加发布会，也是在会议室里盯着大屏幕。而这仅仅是为了省几百万场地费，投在研发上。

　　10月16日晚上，出席发布会的我站在浦东美术馆楼顶，看着眼前不时有游船经过的黄浦江、以及就在身后不远的东方明珠……一时间有些恍惚。

　　那么，零跑到底为何需要花这么大手笔进行宣传？是不是因为当上新势力销冠，就真的飘了？

　　有竞争力的定价，让零跑获得了“半价特斯拉”、“半价理想”等不少外号；包括创始人朱江明在内的零跑团队，也都是以低调研发、低调造车的形象示人。

　　真要说起零跑喊过比较重的营销口号，大概就是去年9周年拍下的这张5000名工程师大合影

　　品牌的名声不算太响，车企挑竞品时往往不会第一时间带上它；技术不算最领先，但全域自研也够用；虽然谈不上最顶级的体验，但该有的配置一个不少。

　　除了全球首发的双高通8797芯片（算力1280TOPS）之外，D19全系标配宁德时代电芯，采用博世R-EPS转向、大陆MKC2线控制动、孔辉双腔空悬、福耀隔音玻璃，甚至连轮胎都是米其林的低滚阻静音轮胎！

　　从技术指标、产品配置和5米2的车长、3米1的轴距来看，D19无疑把竞争对象瞄准了问界M9、理想L9、极氪9X这类“9系旗舰SUV”。

　　这哪还是从前那个电池要采购二三线厂商、各项零部件价格能压则压的“穷小子”啊！简直就是站起来了！

　　发布会结束后第二天的采访中，零跑汽车CEO朱江明也直接表态：“D系列不是豪华车，只是零跑的D系列。”

　　言外之意，D19不会“为了高端而高端”，定一个贴近豪华车的价格。零跑也不会为了造一台旗舰SUV，背离自己“科技平权”的品牌初衷。

　　除了前后两台驱动电机P3和P4之外，还要有一台帮增程器“把油转化成电”的P1发电机。它的额定功率和上限功率，也决定着整车亏电状态下的保电能力。

　　而零跑的双能电机增程四驱，采用了一个取巧的办法：把P3电机和P1电机进行功能整合，做成驱动发电一体机。

　　这样做的好处，一是能省掉P1电机和相关零部件，据测算能省下几千块的成本；二是发电功率能吃满增程器的最大功率，不需要过多的担心亏电高速跑长上坡会失速。

　　由于这台驱动发电一体机不可能一边充电、一边驱动，当车辆亏电时，就只能在“给电池补电”和“四驱行驶”之间二选一。

　　或许零跑D19选择“80度大电池+40L小油箱+800V快充”的方案、鼓励用户多用电少用油，也和这一技术路线有关。

　　不过考虑到纯电续航足够使用，亏电工况的场景有限，就算亏电了依然可以前驱补电、后轮驱动。因而双能电机四驱增程，也不失为一种实用且超高的性价比的方案。

　　高通8797其实是一颗舱驾一体芯片，单颗算力640TOPS。零跑选择在D系列上应用它，固然是考虑到了技术延续性，以及智能汽车的集成化趋势。

　　但更重要的，还是在保证座舱流畅、丰富的辅助驾驶功能、给未来OTA留出算力冗余的同时，能省下一颗芯片的成本。

　　只不过那时的零跑并没有和主流品牌一样卷端到端、卷大模型、卷数据量，而是采取了紧跟随的策略。

　　等到辅助驾驶发展路线基本明晰、舱驾一体芯片的算力也足够强大之后，就会一步到位奔着VLA世界模型的方向去招人、上马项目，力求在明年上半年实现辅助驾驶能力上的赶超，通过D系列达到行业第一梯队的位置。

　　虽说零跑把目标对准了问界M9、理想L9、极氪9X、领克900，官方也给出了配置对比，但零跑在终端还有一批对手，比如吉利银河M9（18.38-24.88万元）、乐道L90（26.58-29.98万元）、深蓝S09（23.99-30.99万元）这类车型。

　　此外，在明年购置税减半征收的大背景下，很多用户会选择今年提车。等到明年零跑D19上市时，能否对用户依然着迷，还是个未知数。

　　这个话题，我也在采访的时候替大家问过了。在定价策略上，D系列与现在的C系列、B系列并没有区别，有多少成本就定什么价格

　　零跑是打算不要毛利要规模，也尽力从技术路线上省钱了，但合作的供应商还要赚钱的，尤其D19采购的还是顶级供应商的零部件。

　　“不是说零跑全部东西都是依靠合作伙伴、供应商，零跑一直强调全域自研，其实核心技术是零跑自己的，我们大家可以快速让供应商跟我们大家一起匹配，作出最适合系统性能的设定和配置。”

　　而之前社长提到的，双能电机增程四驱系统中所使用的驱动发电一体机，是零跑和采埃孚联合研发的；

　　而暂时无法自研自造的部分，也因为零跑具备全域自研的能力、以及和全球供应商的合作伙伴关系，从而避免了以往被“狮子大开口”的可能。

　　今年1-9月，零跑交付近40万台新车，助力品牌累计交付量突破了100万台。

　　对零跑来说，不仅能通过展示技术水平，提升品牌形象和品牌影响力，还能通过扩充产品线，补充足够的弹药，向一家更成熟的企业进发。

　　零跑内部，并没有以“新势力一哥”的身份沾沾自喜，依然是作为工程师用心造车，作为浙商用心卖车。

　　“一时的领先很常见，汽车行业是一个长期马拉松，谁能够跑到终点现在还不知道。”

　　而零跑要做的，只有做好自己的产品，做好自己用户的交付和服务，向“世界级新能源车企”的长期目标而努力。